صنعت هواپیماسازی

_{در قرنی که ویلبر و اورویل رایت ، نخستین پرواز انسان در آسمان را در دسامبر سال 1903 تجربه کردند، صنعت هواپیماسازی به یکی از مهمترین صنایع تبدیل شده و به تنهایی تأثیر عمیقی بر توسعه جهان داشته است. هزینه نسبتاً پایین، اطمینان و کارآیی سفرهای هوایی، باعث شده سفرهایی که چند روز یا چند هفته طول می کشیدند در عرض تنها چند ساعت انجام شوند و در نتیجه رشد اقتصادی و تجاری جهان، سرعت فزاینده‌ای به خود بگیرد}

<sub>.

سفرهای هوایی بر اساس تعداد مسافران رشد شدیدی داشته و از 78 میلیون نفر در سال 1956 به 65/1 میلیارد نفر در سال 2000 رسیده است.</sub>

_{به دنبال حملات تروریستی 11 سپتامبر سال 2001 در ایالات متحده آمریکا، سایه تاریکی بر سفرهای هوایی حکمفرما شد. تا آن زمان هرگز سابقه نداشت که هواپیماهای مسافربری برای حمل بمب و انجام دادن حملات تروریستی ربوده شوند.}

_.

_{حوادث 11 سپتامبر و تحولات پس از آن باعث شد که پس از سال 2001 وحتی در مقایسه با سال 1991 یعنی زمان جنگ خلیج فارس، تعداد مسافران هوایی سال به سال کاهش یابد.}

_{تحولات صنعت هواپیمایی همواره ادواری بوده است. در چهار سال نخست دهه 1990، خطوط هوایی عضو اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا)، در پروازهای بین المللی خود 6/15 میلیارد دلار ضرر کردند که بیشتر از کل سودی بود که در عرض 44 سال قبل به دست آورده بودند. در نیمه دوم دهه 1990، درآمد این صنعت افزایش یافت اما حاشیه سود آن در مقایسه با دیگر صنایع چندان قابل توجه نبود و حتی رقم سود این صنعت تا سال 2000 ، کم و بیش رو به نزول بود. مخصوصاً در ایالات متحده که به تنهایی 40 درصد بازار هواپیمایی جهان را در اختیار دارد، سال 2001 به بدترین سال تاریخ این صنعت تبدیل شد.}

_{حتی پیش از 11 سپتامبر نیز شرکتهای هوایی از رکود اقتصادی ایالات متحده آسیب دیده بودند که بیشترین آسیب آنها ناشی از کاهش تعداد مسافران در بخشهای تجاری و لوکس هواپیماها بود. حملات تروریستی این افول را تشدید کرد و بر اساس برآوردهای یاتا، به دلیل کاهش تقاضا برای سفرهای هوایی، این صنعت پس از حملات 11 سپتامبر در کل جهان 15 میلیارد دلار متضرر شد.}

<sub>البته صنعت هواپیمایی بر مبنای تجربه خود پس از جنگ خلیج فارس، دست به بهبود وضعیت خود در سال 2002 زد اما به نظر می‌رسد این رکود در بخشهای تجاری صنعت هواپیمایی به این زودیها پایان نیابد،ضمن آنکه تقاضا برای هواپیماهای جدید در سالهای 2003 و 2004 نیز سیر نزولی داشته است.

بازارهای هوایی</sub>

_{صنعت هواپیماهای مسافربری به شدت متمرکز بوده و رقابت شدیدی بر سر هواپیماهای دارای حداقل 100 صندلی، میان شرکت اروپایی ایرباس و شرکت آمریکایی بویینگ وجود دارد. 80 درصد کلیه هواپیماهای دارای بیش از 100 صندلی در جهان، متعلق به بویینگ است . ایرباس که مالکیت 80 درصد آن در اختیار شرکت اروپایی دفاع هوایی و فضایی و 20 درصد آن در اختیار شرکت انگلیسی سیستم های BAE است ، در سال 2001 برای ساخت هواپیماهای دارای بیش از 100 صندلی، 375 سفارش جدید دریافت کرده بود در حالی که این رقم در مورد بویینگ تنها 335 سفارش بود.که البته نخستین مرتبه 85 شرکت ، همزمان برای دریافت مدل آ835 سوپرجمبو سفارش داده بودند.}

_{کل بازار هواپیمایی دچار نزول شده که این امر، هم به دلیل رکود اقتصادی جهان و هم به دلیل عواقب حملات تروریستی 11 سپتامبر 2001 است. کل هواپیماهای تحویل شده بوئنیگ و ایرباس در سال 2002، 650 فروند هواپیما بوده که نسبت به سال 2001، 24 درصد کاهش نشان می‌دهد. پس از حوادث 11 سپتامبر، بویینگ 30000 نفراز کارکنانش را تعدیل کرد که تقریباً یک سوم کل نیروی کار خطوط هواپیماهای تجاری است}.

شرکت ا_{بویینگ برآورد کرده که تعداد هواپیماهای سوپرجمبو تا سال 2020 دو برابر شده و به 33000 فروند برسد که شامل 18400 هواپیمای جدید، 5100 مورد جایگزینی و 9500 فروند هواپیما است که در حال حاضر نیز پرواز می‌کنند. این پیش بینی بر مبنای رشد سالانه 7/4 درصد و رشد سالانه 4/6 درصد سفرهای هوایی بوده است. هزینه مسافرت های هوایی یک سوم کل تجارت کالا در جهان را تشکیل می‌دهد و طی دو دهه گذشته تعداد کل سفرهای هوایی، سه برابر شده است.}

_{بر اساس گزارش بویینگ، میزان رشد صنعت هوایی در جهان بین 1/3 تا 7/7 درصد است که انتظار می‌رود آمریکای لاتین بیشترین رشد را داشته باشد. بویینگ پیش بینی کرده که شرکتهای هواپیمایی 7/1 میلیارد دلار برای ساخت هواپیماهای جدید سرمایه گذاری کنندکه معادل تحویل 23500 هواپیمای جدید در عرض 20 سال آینده خواهد بود. اعتقاد بر این است که رخدادهای 11 سپتامبر فقط این روند توسعه را به تعویق انداخته‌ رشد اقتصادی و توسعه سفرهای هوایی به روند بلند مدت خود باز می‌گردد.}

_{شرکتهای هواپیمایی}

<sub>شرکت‌های ایرباس و بویینگ برای ساخت هواپیماهای جدید از روش‌های استراتژیک متفاوت استفاده می‌کنند.

دیدگاه بویینگ برای نسل بعدی هواپیما، دربرگیرنده هواپیماهای مافوق صوت است که با 98 درصد سرعت صوت پرواز و فواصلی را طی می‌کنند که به مراتب بیشتر از توان هواپیماهای امروزی است. سرعت بیشتر، تعداد دفعات پرواز را 15 تا 20 درصد کاهش می‌دهد یعنی می‌توان 4800 کیلومتر را در عرض یک ساعت پیمود. هدف بویینگ این است که باوجود این سرعت زیاد، میزان مصرف سوخت در ازای هر مسافر را به اندازه میزان فعلی نگه دارد. هواپیماهای مافوق صوت تا بیش از ارتفاع 12500 کیلومتر پرواز می‌کنند که به مراتب بیشتر از ارتفاع پرواز هواپیماهای فعلی است. برخی ازاین هواپیماها می‌توانند تا ارتفاع 16500 کیلومتر و بیشتر هم پرواز کنند. قرار است از سال 2008 استفاده از خدمات این هواپیماها آغاز شود</sub>یرباس قصد دارد هواپیماهایی بسازد که 200 تا 250 صندلی دارند و جایگزین هواپیماهای قدیمی A300 و بویینگ 767 می‌شوند. این شرکت معتقد است که مسایل اقتصادی و عملکرد زیست محیطی اولویت‌های اصلی است نه سرعت.

پس از سال‌ها تردید، شرکت ایرباس پذیرفت تعهد خود را برای ساخت هواپیمای سوپرجمبو با ظرفیت 555 صندلی و به ارزش 7/10 میلیارد دلار انجام دهد که بلندپروازانه‌ترین پروژه‌ای است که تاکنون در صنعت ساخت هواپیماهای مسافربری اروپا انجام شده است. 380A که قرار است اولین نمونه آن در سال 2006 و در خطوط هوایی سنگاپور به پرواز درآید، بزرگترین هواپیمای مسافربری است که تاکنون ساخته شده و قرار است در شلوغ‌ترین فرودگاه‌های جهان مورد استفاده قرار بگیرد. شرکت ایرباس بر این باور است که شرکتهای هواپیمایی، به هواپیماهای دارای ظرفیت بالا نیاز دارند که به مسیرهای طولانی پرواز و فرودگاه‌های پر تردد آسیا، آمریکای شمالی و اروپا را به یکدیگر متصل کنند. 380A چالش بزرگی برای بویینگ ایجاد می‌کند و به بیش از 30 سال انحصار آن بر بازار پایان می‌دهد اعضایی که ناشی از تولید هواپیماهای بزرگ از جمله هواپیماهای 747 از ابتدای سال 1971 است.

تعداد برنامه‌ریزی شده ساخت هواپیمای 555 صندلی ایرباس، معادل 416 هواپیمای 400-747 بویینگ است که بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری فعلی در جهان است. ایرباس معتقد است که هزینه‌های عملیاتی 380A 15 تا 20 درصد کمتر از بویینگ 400-747 است. هم‌چنین میزان سوخت، صدای آن و اتساع گازهای آلاینده این نوع هواپیما کمتر و استفاده از آن 10 تا 15 درصد بیشتر خواهد بود.

طرح سه‌طبقه این هواپیما به صورتی است که نسبت به هواپیماهای 400-747 می توان 49 درصد بیشتر از فضای کف آن استفاده کرد ضمن آنکه تعداد صندلی‌های آن نیز 35 درصد بیشتر است. همچنین صندلی‌ها و راهر‌وها وسیع‌تر و جادارتر هستند. البته آینده استفاده از هواپیماهای فوق صوت، به دنبال سقوط یک فروند هواپیمای کنکورد‌ ایر فرانس لحظاتی پس از برخاستن از فرودگاه پاریس در تابستان سال 2000 به شدت تهدید شد و آسیبی جدی به یک ربع قرن فعالیتهای این حوزه وارد آمد.

در این صنعت، اجماع نظر بر آن است که در آینده استفاده از هواپیماهای مافوق صوت همه‌گیر خواهد شد. برآورد می‌شود که 300 فروند از این هواپیماها ساخته شود که البته جلب نظر شرکت‌های سازنده موتور این نوع هواپیما برای سهیم شدن در چنین ریسکی خود مسئله ساز است. از سوی دیگر، نیاز به تغییر در قوانینی که مانع از تردد هواپیماهای مافوق صوت در مناطق مسکونی به دلیل سر و صدای بالای آنان می‌گردند، احساس می‌شود و این در حالی است که در آینده تقاضا برای چنین بازاری در ایالات متحده افزایش خواهد یافت. البته به نظر می‌رسد پیشرفتهای تکنولوژیکی می‌تواند این مشکل را به طور کامل برطرف سازد.

خطوط هواپیمایی

با وجود ماهیت جهانی مسافرتهای هوایی، این صنعت هنوز هم مانند بسیاری از بخشهای دیگر اقتصادی انسجام ندارد که این امر، عمدتاً به دلیل موانع ادغام است که این مسئله نیز ناشی از مقررات بین المللی و سیاستهای رقابتی است. نتیجه چنین محدودیتهایی آن است که حتی بزرگترین شرکت هواپیمایی جهان یعنی امریکن ایرلاینز اندکی بیش از 7% سهم جهانی این حرفه را در اختیار ندارد.

خطوط هوایی هنوز هم طبق قوانینی عمل میکنند که در سال 1944 در شیکاگو تصویب شده اند. حقوق مسیرهای بین المللی در چارچوب مجموعه ای از معاهدات دوجانبه اداره می شوند و هنوز هم مبتنی بر هویت ملی یک خطوط هوایی هستند (هنوز هم طبق قوانین، مالکیت خارجی در این عرصه محدود است: تا 25 درصد در مورد خطوط هوایی آمریکایی و 49 درصد در مورد اتحادیه اروپا). این معاهدات حقوق مسیرهای هوایی را مشخص میکنند و فرکانسها و حتی نرخ کرایه را نیز تعیین مینمایند.

مقررات بین المللی هوایی، مهمترین عامل اقدام بریتیش ایرویز در خرید شرکت کی ال ام هلند توسط در نیمه دوم سال 2000 بود. این امر باعث شکل گیری بزرگترین شرکت هواپیمایی جهان و آغاز روند ادغام در اروپا شد. این ادغام بیشتر در نتیجه فروپاشی یک شرکت و کاهش فعالیتهای آن بود تا قانون کلی ادغام و اکتساب.

نخستین مرتبه، در سال 2001 دو شرکت هوایی اروپایی یعنی سوییس ایر و صابنا دچار ورشکستگی مالی شدند اما هر دوی آنها به دلیل اینکه خطوط ملی بودند و از حمایت دولتهای خود برخوردار بودند، از این معضل جان سالم به در بردند.

در ایالات متحده، این نظام رقابتی است که باعث بهبود وضع این صنعت شده و باعث گردید در سال 2001 شرکت یونایتد ایرلاینز از اکتساب یو اس ایرویز صرفنظر کند. معهذا، در همان سال شرکت امریکن ایرلاینز شرکت ترانس ورلد ایرلاینز را خرید و در نتیجه از یونایتد ایرلاینز به عنوان بزرگترین شرکت هوایی جهان پیشی گرفت. این اکتساب تنها زمانی عملی شد که ترانس ورلد ایرلاینز ورشکست شد.

ایده شرکتهای هوایی در مورد ضرورت ادغام تغییر نکرده است زیرا خطوط بزرگ هوایی تحت فشار شرکتهای دیگری قرار دارند که خدمات خود را با هزینه پایینی ارایه می‌نمایند، ظرفیت مازاد، قیمت بالای سوخت، افزایش هزینه های کار و قوانین زاید منطقه‌ای از دیگر عوامل ترغیب کننده ادغام هستند. البته موانع ادغامها و اکتسابها همچنان بدون تغییر باقی مانده است.

امریکن ایرلاینز و بریتیش ایرویز مجبور شدند تا به دلیل قوانین ضد انحصار وزارت راه و ترابری ایالات متحده، از سرمایه گذاری مشترک خود در خصوص شرکت نورث آتلانیتک در سال 2002 صرفنظر کنند. این دو شرکت نیز به سایر شرکتهایی پیوسته اند که از دولت آمریکا و کمیسیون اروپایی میخواهند تا بازاری کاملاً آزاد را میان ایالات متحده و اروپا برقرار سازند. آنها در حال ترغیب دولتها برای تسریع در ایجاد یک بازار هوایی جهانی هستند و در عین حال خواهان مذاکره بر سر آزادی مالکیت و کنترل مسیرهای هوایی می‌باشند.

شرکتهای ارزان
در حالی که شرکتهای هواپیمایی به دنبال ائتلاف و بهبود وضعیت رقابتی خود در جهان هستند، با رقابت شدید شرکتهای ارزان و کم هزینه مواجه گردیده اند. بحرانی که در سالهای 2001 و 2002 به شدت به شرکتهای بزرگ هواپیمایی آسیب زد و فرصتی مهم و پیش بینی نشده‌ای در اختیار شرکتهای کوچک و ارزان به ویژه در اروپا قرار داد.

رایان ایر، یکی از شرکتهای ارزان اروپایی و معتقد است که طی پنج سال آینده، ائتلافی را با سه شرکت برتر اروپایی یعنی بریتیش ایرویز، لوفتانزا و ایر فرانس ایجاد خواهد کرد و بدین ترتیب به دومین یا سومین ائتلاف بزرگ در جهان تبدیل خواهند شد. رایان ایر انتظار دارد که دیگر شرکتهای هواپیمایی نیز به نوعی با سه شرکت فوق ائتلاف ایجاد کرده یا در آنها ادغام شوند.

در حالی که شرکتهای بزرگ هواپیمایی از مدتها قبل پرچمهای خود را پایین کشیده اند، شرکتهای کوچک همچنان انتظار استمرار رشد خود را دارند و توانسته اند به دلیل ارایه خدمات ارزان قیمت خود به موفقیتهایی هم برسند. در مورد رایان ایر، این امر شامل جایگزینی هواپیماهای بویینگ جدید 100 نفره در ژانویه سال 2002 بود که به مدد رشد 25 درصدی محقق شد. انتظار می رود که این شرکت با جابجایی 40 میلیون مسافر تا سال 2010 به بزرگترین شرکت ارزان قیمت اروپایی تبدیل شود.

به نظر می رسد سرمایه گذاران نیز به آینده شرکتهای ارزان اعتقاد پیدا کرده اند و این در حالی است که در میان شرکتهای ارزان، رایان ایر از حیث سرمایه در رتبه دوم قرار دارد و حتی از بریتیش ایرویز بالاتر است اما از لوفتانزای آلمان پایینتر می باشد. شرکت هواپیمایی ایزی جت نیز که در نوامبر سال 2000 به بازار بورس لندن راه یافت، شاهد افزایش 50 درصدی ارزش خود در سال است.

در ایالات متحده، سرمایه گذاری 9/14 میلیارد دلاری شرکت ساوت وست باعث شد که ارزش سرمایه این شرکت از مجموع سرمایه شش شرکت بزرگ این کشور که 7/11 میلیارد دلار است، فراتر رود. عملکرد مالی ساوت وست در سال 2001 باعث شد که این شرکت بیست و نهمین سال متوالی سودآوری را تجربه کند که چنین رکوردی در هیچ شرکت دیگر هواپیمایی دیده نشده است. ساوت وست تنها شرکت هواپیمایی آمریکایی است که توانسته سودآوری خود را چه در دوران رکود اوایل دهه 1990 و چه در بحران سالهای 2001 و 2002 حفظ نماید.

آسمان آفتابی برای صنعت هوانوردی

اگرچه در چند سال اخیر اختراعات و اکتشافات گوناگونی صورت گرفته و هر کدام به ‌نوعی توانسته در زندگی مردم تاثیراتی برجای بگذارد، بسیاری از کارشناسان معتقدند به‌خاطر انقلاب اطلاعاتی ارزشمندی که در بیشتر کشورهای جهان به‌وقوع پیوسته، عصر حاضر را باید عصر اطلاعات نام نهاد، بنابراین هر کس که در این عصر به اطلاعات مجهز نباشد از قافله زمان عقب خواهد ماند. هر داده‌ای که در ذهن شنونده مفهومی را ثبت کند نوعی اطلاعات محسوب می‌شود، پس پایه و اساس دانش چیزی جز اطلاعات نیست.


Trace Detectionردیابی است که هرگونه ذرات یا بخارهای مربوط به مواد منفجره را که روی چمدان، لباس یا پوست مسافر باشد شناسایی و از بروز هرگونه خطر احتمالی جلوگیری می کند



فناوری اطلاعات شاخه‌ای از فناوری است که درباره کاربرد کامپیوتر در شاخه‌های مختلف علوم بحث و تحقیق می‌کند. این شاخه از علوم با طراحی‌، توسعه، نصب و راه‌اندازی سیستم‌های اطلاعاتی و نرم‌افزارهای کامپیوتری مرتبط است. رشته‌های مختلف علمی با استفاده از دستاوردهای فناوری اطلاعات روز به‌روز پیشرفت کرده و حوزه خدمت‌رسانی خود را گسترش داده‌اند که از جمله این رشته‌ها می‌توان به هوانوردی و خدمات وابسته به آن اشاره کرد. سازمان هواپیمایی کشوری ایالات متحده (FAA) که یکی از بزرگ‌ترین مراکز عرضه‌کننده خدمات هوایی در جهان محسوب می‌شود، فعالیت‌های خود را طوری سامان‌دهی می‌کند که تمامی آن‌ها تحت سیاست‌های فناوری ارتباطات و اطلاعات انجام می‌گیرد. این سازمان سالانه بیش از 1/2 میلیارد دلار برای توسعه فناوری اطلاعات در بخش‌های مختلف خود سرمایه‌گذاری می‌کند که به گفته کارشناسان، بیشترین سرمایه‌گذاری هوانوردی در سراسر جهان محسوب می‌شود. صاحبان مرکز FAA امروزه نقش فناوری اطلاعات را به‌خوبی دریافته‌اند و معتقدند که تنها راه باقی ‌ماندن در بازار رقابتی کنونی استفاده از آخرین دستاوردهای این صنعت خواهد بود.

در آمریکا برای به‌کارگیری روش‌های مناسب به‌منظور کاهش هزینه‌های مربوط به ناوبری منطقه‌ای و داده‌های سیستم مکان‌یابی جهانی(GPS)، سازمان هواپیمایی کشوری ایالات متحده طرحی سه ساله را به‌منظور گردآوری، ارایه و توزیع داده‌های ناوبری بسیار کم‌هزینه و یا حتی به‌صورت رایگان در دستور کار خود قرار داده است. دولت آمریکا تاکنون از تلاش‌های FAA در جهت به‌کارگیری و اجرای GPS و WAAS به‌عنوان جایگزین مناسب برای زیرساخت‌های اطلاعاتی و داده‌های فعلی در سیستم هوا- فضای خود حمایت و پشتیبانی فراوانی کرده است. این‌طور که گفته می‌شود، درحال حاضر تنها وسیله تامین داده‌های مورد نیاز، همکاری با شرکت‌های خصوصی تامین‌کننده اطلاعات است.

طی سه سال گذشته FAA مذاکرات لازم جهت تامین منابع مالی مورد نیاز برای تشکیل پایگاه داده‌های ناوبری را به مرکز فناوری اطلاعات دولت فدرال آمریکا ارجاع داده و توانسته موافقت کنگره ایالات متحده را جلب کند. هدف FAA از این طرح ایجاد و ارایه سخت‌افزار و نرم‌افزارهای مناسب به‌گونه‌ای است که خلبانان بتوانند با به‌کارگیری این ابزارها اطلاعات و داده‌های گیرنده‌های GPS خود را به‌روز کنند و این اطلاعات را از قالب کلی و استاندارد به ساختار اختصاصی مورد نیاز تجهیزات هوانوردی تغییر دهند. FAA همچنین طرح اجرایی جدیدی را ارایه کرده که براساس آن داده‌های استاندارد در قالب کلی به کاربران داده‌ها و اطلاعات مذکور منتقل می‌شود.

فناوری در تحولات هوانوردی

انجام امور فرودگاهی در سال‌های اخیر همگام با پیشرفت‌های فنی و تکنولوژیک با تغییرات فراوانی همراه بوده است، اما با این وجود کارشناسان اعلام کرده‌اند که مطالعات و بررسی‌های گسترده‌ای به‌منظور بهره‌گیری مناسب و متناسب از فناوری جدید در جهت برآوردن نیازهای فعلی سیستم‌های فرودگاهی باید انجام شود. به‌عبارت دیگر باید توجه داشت که در رسیدگی به امور فرودگاهی یک پرواز با 50 مسافر و پرواز دیگر با 500 مسافر تفاوت‌های بسیار زیادی وجود دارد و در عین حال قوانین و مقررات امنیتی در فرودگاه‌ها و کشورهای مختلف با یکدیگر متفاوتند که این مسئله در کنار سیستم به‌کار گرفته شده و لزوم سازگاری آن با نیازهای هر فرودگاه و کشور باعث خواهد شد تا مطالعات گسترده‌تری در این حوزه انجام شود.

با انجام امور فرودگاهی به‌صورت خودکار و با به‌کارگیری سیستم‌ها و دستگاه‌های مخصوص، شرکت‌های هواپیمایی قادر خواهند بود سرویس بهتری را به مسافران خود عرضه کنند، زیرا با وجود این سیستم‌ها دیگر نیازی به تمرکز فعالیت‌های شرکت هواپیمایی بر مسایل امنیتی وجود نخواهد داشت و شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند توجه خود را بر ارایه سرویس‌های بهتر به مسافران و مشتریان خود متمرکز سازند.

شرکت Euro Delta به همراه چند شرکت دیگر وابسته به خود چندی پیش سیستم ساده و پیشرفته‌ای طراحی کرده که شامل سخت‌افزار و نرم‌افزاری خاص با عملکرد متنوع می‌شود و برای کنترل و رسیدگی به امور مسافران مورد استفاده قرار می‌گیرد. سیستم ارایه شده به‌گونه‌ای است که کاربران می‌توانند به‌راحتی و به‌صورت مرحله به مرحله، اطلاعات مورد نیاز را به سیستم منتقل کنند و این درحالی است که گفته می‌شود سیستم یاد شده ظرفیت لازم برای افزایش تعداد کاربران و رسیدگی به امور فرودگاهی کلیه مسافران را نیز دارا خواهد بود. سیستم شرکت Euro Delta مشتری‌مدار است و بر این اساس به‌سادگی می‌تواند خود را با نیازهای مردم تطابق دهد.

درحال حاضر توانایی‌های Euro Delta یکی از اصول و اساس مسایل امنیتی فرودگاهی بوده و توجه عمده سیستم‌های کنترل فرودگاهی بر پروازهای VIP متمرکز شده است، زیرا مسافرانی که به‌صورت مستمر از هواپیما استفاده می‌کنند تهدیدات امنیتی کمتری را متوجه هواپیماها خواهند کرد و معمولا مسافرانی که در فرودگاه‌ها مدارک هویتی آنان بررسی و کنترل نمی‌شود، تهدیدات امنیتی را برای پروازها افزایش خواهند داد.

آسمان در دستان فناوری اطلاعات

رشد سریع فناوری تاثیر عمیقی بر سمت و سوی هدایت شده تجارت‌ها و مسیر تکامل ساختارهای صنعت می‌گذارد. امروزه صنعت هواپیمایی در مسیر تکامل خود تحت تاثیر شدید دو سیستم عمده که از زیربخش‌های مهم فناوری اطلاعات محسوب می‌شوند قرار دارد که شامل سیستم خودکار رزرو بلیت (CRS) و سیستم تجارت الکترونیکی می‌شود.

انجمن سیستم‌های اطلاعاتی دنیا به تازگی بیانیه‌ای را درباره صنعت سفرهای هوایی منتشر کرده که برای تشریح ترکیب ساختاری صنعت هواپیمایی آمریکا و نیروهای رقابتی‌ای که در آن وجود دارد مورد استفاده قرار می‌گیرد. این انجمن ضمن تشریح فضای حاکم بر این صنعت معتقد است تغییرات ساختاری که روز به‌روز در زمینه هواپیماسازی و خدمات وابسته اتفاق می‌افتد محصول و نتیجه نوآوری‌ها در فناوری اطلاعات است. نگاهی به استحکام نسبی که صنعت فناوری اطلاعات هم‌اکنون از آن بهره می‌برد می‌تواند دلیل خوبی برای گرایش قوا به‌سمت آی‌تی در صنعت هوانوردی باشد. این انجمن همچنین اثر فناوری اطلاعات را در صنعت هواپیمایی در منطقه آسیا و اقیانوسیه مورد بررسی قرار داده، آن ‌را بسیار عمیق می‌داند و از آن به‌عنوان انقلابی در صنعت هواپیمایی یاد می‌کند.

برپایه مقایسه تجربه‌ای که آمریکا به‌تازگی داشته است، این انجمن پیش‌بینی می‌کند که در کوتاه‌مدت یا میان‌مدت، عوامل گوناگون جغرافیایی، فرهنگی و روانشناختی بر حوزه فناوری اطلاعات برای تاثیرگذاری و برهم ‌زدن تعادل قوا در این صنعت تاثیر خواهد گذاشت، اما این انجمن پیش‌بینی می‌کند که در درازمدت به‌کارگیری فناوری اطلاعات در امور این صنعت ساختاری یکپارچه و جهانی را برای هواپیماسازی جهانی به ارمغان خواهد آورد.

فناوری برای بازرسی فرودگاه‌ها

بررسی طرح‌های در دست مطالعه فرودگاه‌های مختلف جهان نشان می‌دهد، بخش‌های ایمنی و بازرسی‌های فرودگاهی این روزها درحال تغییر اساسی هستند و با استفاده از تجهیزات مدرن و کارآمد روز می‌کوشند امنیت را در بهترین حالت ممکن برقرار سازند.

کارشناسان دریافته‌اند که فناوری‌های نمایشی(Screening Technology) که یکی از جدیدترین دستاوردهای فناوری اطلاعات محسوب می‌شوند، یکی از ابزارهای توانمند برای برقراری امنیت در فرودگاه‌ها خواهند بود. در این میان باید در نظر داشت که همواره دامنه خطرات احتمالی بسیار بیشتر از آن حدی است که در محل‌های بازرسی فرودگاهی مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و به‌همین خاطر کمک گرفتن از دستگاه‌های الکترونیکی می‌تواند دقت کار را تا چندین برابر افزایش دهد. به‌عقیده بسیاری از کارشناسان بازرسی‌های سنتی فرودگاه‌ها در بیشتر مواقع کمترین خطرات را در نظر می‌گیرند، از این‌رو برای رسیدن به یک محیط کاملا امن و محافظت از مسافران در برابر هرگونه خطر احتمالی، باید روش‌های اجرایی سنتی مورد بازبینی قرار گیرد.

به‌طور کلی برای جلوگیری از حملات احتمالی به مسافران روش‌های مختلفی وجود دارد که مهم‌ترین آن‌ها درگاه‌های بازرسی فرودگاه‌ها محسوب می‌شود. در این مکان‌ها مسافران به همراه چمدان‌هایشان مورد بازرسی قرار می‌گیرند تا از حمل وسایل خطرناکی از قبیل اسلحه یا مواد منفجره توسط آن‌ها جلوگیری شود. این کار به‌طور سنتی به این ترتیب صورت می‌گیرد که افراد با گذر کردن از ردیاب‌های فلز و قرار گرفتن در مقابل اشعه x بررسی می‌شوند.

اشعه‌ای که در این ردیاب‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد به‌جز مشکلاتی که برای سلامت افراد به‌وجود می‌آورد، معمولا دقت بسیار کمی دارد. در کنار این مسئله فناوری‌های جدید ردیابی که امروزه در بسیاری از فرودگاه‌های جهان استفاده می‌شوند می‌توانند راه‌حل همه مشکلاتی باشند که ممکن است در این مسیر به‌وجود آید. رویکرد آینده برای رسیدن به یک بازرسی جامع براساس سیستم Trace Detection است. این نوع ردیاب هرگونه ذرات یا بخارهای مربوط به مواد منفجره را که روی چمدان، لباس یا پوست مسافر باشد شناسایی می‌کند. به این ترتیب احتمال حمل مواد منفجره توسط مسافران و یا در تماس بودن این مواد با لباس و بدن آن‌ها مشخص می‌شود. Trace Detection براساس طیف‌سنج پویایی یون‌ها کار می‌کند و با استفاده از فشار هوا، ذرات و بخارات مواد منفجره را ظرف چهار ثانیه روی چمدان‌ها، بدن و لباس مسافر ردیابی می‌کند. کارشناسان همچنین دستگاهی با نام IONSCAN ساخته‌اند که با اتصال به انتهای مسیر ردیاب‌های سنتی که از اشعه X استفاده می‌کردند، به آن‌ها امکان می‌دهد دقت خود را تا چندین برابر بیشتر کنند.

علاوه بر این گفته می‌شود که در آینده نه‌چندان دورTrace Detection ، IONSCAN و فناوری‌های دیگر به‌صورت یکجا و داخل یک سیستم ادغام خواهند شد. درحالی که امروزه سرعت، نقش اصلی و اساسی را در زندگی مردم برعهده دارد، گذرگاه‌های امنیتی جدید مسافران در فرودگاه‌ها نظیر Trace Detection نقش مهمی در پیشگیری از اتلاف وقت مسافران برعهده خواهد داشت.

صنعت هوانوردی در آینده

حذف بلیت کاغذی از سیستم شرکت‌های هواپیمایی تا سال 2007 میلادی، خرید از طریق سیستم اتوماتیک و خودکار و حتی خرید از راه‌‌ دور با تلفن‌همراه به‌منظور کاهش ضریب خسارت و سرانجام سرویس‌های معمولی نظیر تلفن‌همراه و دسترسی به اینترنت در داخل هواپیما از جمله مواردی هستند که امروزه شرکت‌های هواپیمایی آن‌ها را به‌عنوان مهم‌ترین برنامه‌های صنعت هوانوردی در دنیا و البته خواست همیشگی مسافران می‌دانند.

این پروژه‌ها بخشی از برنامه‌های اولیه سازمان بین‌المللیICAO است که با عنوان "ساده‌سازی کارها" اجرا می‌شود و حدود سه میلیارد دلار هزینه را به شرکت‌های هواپیمایی و سازمان‌های مسؤول تحمیل می‌کند. بعضی از این برنامه‌ها که قبلا توسط گروه کرونوس انجام شده، پیشرفت خوبی نیز داشته که از آن جمله می‌توان به برنامه Touch&Go خطوط هوایی ژاپن اشاره کرد. این برنامه از روی بلیت خریداری شده و از طریق اینترنت و یا تلفن‌همراه کارت پرواز را دریافت کرده و امکان سوار شدن به هواپیما را برای مسافران فراهم می‌کند.

در عصر پیشرفته کنونی باید در پی راهی بود تا شرکت‌های هواپیمایی کوچک را نیز وارد این تبادلات کرد. طرف‌های درگیر در حمل‌ونقل هوایی مانند فرودگاه‌ها و گمرک‌ها نیز باید به کمک فناوری اطلاعات به یکدیگر متصل شوند تا به این وسیله ضمن افزایش امنیت،‌خدمات گسترده‌تری در اختیار مسافران قرار گیرد. نباید فراموش کرد که شرکت‌های هواپیمایی همگی دارای یک هدف نیستند. از نظر بعضی‌افراد فناوری یعنی سرویس بهتر برای بهترین مشتری، درحالی‌که برای بعضی دیگر کشاندن مشتری به طرف دستگاه‌های اتوماتیک برای پذیرایی گرم از آنان بهترین نوع فناوری محسوب می‌شود. اما به ‌هرحال مسؤولان صنعت هوانوردی چاره‌ای جز پذیرش خواسته‌های مسافران ندارند و به‌همین خاطر با هر تعریفی که از فناوری دارند مجبورند خود را با نیازهای مسافران خود تطابق دهند.

در گردهمایی اخیر هوانوردی و فناوری اطلاعات که در ماه جاری در دبی برگزار شد، رییس هواپیمایی عربی سازمان فناوری اطلاعات امارات به‌منظور سخنرانی درباره‌نقش فناوری اطلاعات در رشد صنعت هواپیمایی در کشورهای عربی در جمع شرکت‌کنندگان دعوت شد. در این سخنرانی با اشاره به ویژگی‌های فناوری اطلاعات در خطوط هواپیمایی کم‌هزینه و نحوه به‌کارگیری از این فناوری‌ها به‌طور موثر و کارآمدتر در جهت طراحی و خلاقیت بهتر به توضیح تفاوت‌ها و شباهت‌های IT در خطوط هوایی کم‌هزینه و مشروط پرداخته و اعلام شد که هرچه میزان استفاده مرکز هوایی دنیا از فناوری اطلاعات افزایش یابد، به همان اندازه میزان رضایت‌مندی مشتری‌ها نیز بیشتر می‌شود.

نوآوری در هوانوردی

فرودگاه بین‌المللی مسکو به‌تازگی سیستم تحلیل وضعیت روانی مسافران را که GK-1 نام دارد، راه‌اندازی کرده است. در این فرودگاه مسافران باید به چهار سؤال مطرح شده از سوی این سیستم پاسخ دهند که براساس جواب آن‌ها ویژگی‌های روانی مسافر تحلیل ‌شده و سیستم تعیین می‌کند که فرد از راهروی قرمز عبور کند یا سبز. این سیستم به‌طور خودکار سؤالات را به زبان مادری فرد مورد آزمایش مطرح می‌کند. همچنین مدت‌زمان لازم برای کنترل یک مسافر بین 30 تا 90 ثانیه است که تمام نتایج حاصله از آزمایشGK-1 نشان‌دهنده کارایی بالای این دستگاه است. سیستم جدید روسیه در مرزهای امنیتی، گمرک و کنترل مرزی برای جلوگیری از تلاش برای انجام اقدامات تروریستی، انتقال غیرقانونی سلاح و مواد منفجره و سمی و نیز عبور غیرقانونی از مرزها مورد استفاده قرار می‌گیرد.

در کنار این اقدام، دو شرکت هواپیمایی اروپایی نیز به تازگی اعلام کرده‌اند که از اواخر سال آتی میلادی اجازه استفاده از تلفن‌همراه را در پروازهای داخلی اروپای غربی صادر خواهند کرد. این شرکت‌های پرتغالی و انگلیسی در اواخر سال 2006 به‌صورت آزمایشی اجازه استفاده از تلفن‌همراه را به مسافران خود می‌‏دهند و از سال آینده این طرح را به‌صورت رسمی اجرا می‌کنند. شرکت پرتغالی TAP و شرکت هواپیمایی انگلیسی BMI اولین شرکت‌‏های هواپیمایی‌‏ هستند که اجازه استفاده از تلفن‌همراه را به مسافران خود خواهند داد. طبق آمارهای موجود شرکت‌های مذکور با استفاده از یک سیستم جدید مخابراتی به‌نام ONAIR این امکان را فراهم می‌‏کنند. TAP این سیستم را در مورد هواپیمای ایرباس 321 و شرکت هواپیمایی BMI در مورد ایرباس 320 استفاده خواهند کرد.

در برخی خبرها همچنین آمده است، شرکت اینتل برای ارتقای سرویس‌های اینترنتی بی‌سیم پرسرعت حین پرواز با شرکت بوئینگ قراردادی را به امضا رسانده که آزمایش سازگاری با این سرویس به‌وسیله لپ‌تاپ‌هایی که از فناوری موبایل Centrino اینتل استفاده می‌کنند موفقیت‌آمیز بوده است. سرویس Wi-Fi شرکت بوئینگ تقریبا در 70 هواپیما و 100 مسیر روزانه در سراسر دنیا و در خطوط هوایی لوفتانزا، اسکاندیناوی، ژاپن، ANA، سنگاپور و چین در دسترس است. خطوط هواپیمایی استرالیا، کره،EIAI ، Asiana و Etihad نیز به‌زودی این سرویس را در هواپیماهای خود ارایه می‌دهند. این اولین باری است که دو شرکت اینتل و بوئینگ در زمینه سرویس بی‌سیم حین پرواز با یکدیگر همکاری می‌کنند. بوئینگ تقریبا با 600 شرکت و 17 فراهم‌کننده سرویس بی‌سیم توافقنامه رومینگ امضا کرده است. مسافران می‌توانند با استفاده از یک حساب ثابت به سرویس بوئینگ متصل شوند و یا از ایستگاه‌های رومینگ موجود استفاده کنند. آن‌ها همچنین خواهند توانست در پروازهای بین‌المللی با پرداخت 95/29 دلار برای دسترسی نامحدود یا 95/19 دلار برای دسترسی محدود 6 ساعته این سرویس متصل شوند.

طبق آمارهای به‌دست آمده، 70 درصد از شرکت‌‏های هواپیمایی دنیا بلیت‌های خود را آنلاین ارایه می‌دهند. یک نظرسنجی جدید نشان می‌‏دهد، بسیاری از شرکت‌‏های هواپیمایی به فروش آنلاین بلیت‌‏های خود روی آورده‌‏اند و مسافران نیز روز به‌روز بیشتر از فناوری‌ها استقبال می‌‏کنند.

بلیت‌‏های آنلاین هواپیما در سال جاری 30 درصد از کل بازار فروش بلیت‌‏ها را تشکیل می‌‏دهند که نسبت به بازار 19 درصدی این فناوری در سال 2004 از رشد 11 درصدی برخوردار بوده است. همچنین بررسی 200 شرکت هواپیمایی نشان می‌‏دهد بیش از 70 درصد از این شرکت‌‏ها با خدمات اینترنتی بلیت می‌فروشند. تلاش برای ارایه خدمات استفاده از اینترنت و تلفن‌همراه در طول پرواز نیز طی ماه‌‏های اخیر در میان شرکت‌‏های هواپیمایی مدام درحال افزایش است. به‌نظر می‌‏رسد تا سال 2007 دست کم 44 درصد از این شرکت‌‏ها خدمات فوق را در طول پروازهایشان ارایه دهند. شرکت‌‏های هواپیمایی کوچک‌‏تر به‌دلیل افزایش قیمت نفت و هزینه سنگین تامین سوخت، در تلاش برای حذف هرگونه هزینه اضافی هستند و از این‌رو تمایلی به استفاده از این فناوری جدید ندارند. طبق نظرسنجی فوق، هزینه‌‏ای را که اکنون شرکت‌‏های هواپیمایی صرف ارایه خدمات فناوری اطلاعات می‌‏کنند، در شرکت‌‏های آسیایی دو درصد از کل درآمد و در شرکت‌‏های آمریکای شمالی 4/1 درصد از کل درآمد سالانه آن‌هاست.

پیشرفت‌های صنعت هوایی ایران از دیدگاه نشریه اینتر ایویا

از پایگاه علوم و فناوری هوافضا

پرش به: ناوبری, جستجو

در این شماره نیز به نقل بخش‌های دیگری از مقالة نشریة اینترایویا در بیان دستاوردهای صنعت هوایی نظامی کشور می‌پردازیم:

زیرساختار صنایع هوایی ایران در دهة 1970 ایجاد شده است، به این ترتیب که شرکت پشتیبانی و نوسازی هلیکوپترهای ایران (پنها) در سال 1969 تشکیل شد و پس از آن صنایع هواپیمایی ایران (صها) در سال 1970 و شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) در سال 1974 تشکیل شدند.

دو مؤسسة مهم دیگر نیز در دهة 1980 تشکیل شد. یکی از آن دو مرکز تحقیقاتی قدس و دیگری سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح است.

وظیفة اصلی سازمان صنایع هوایی، علاوه بر فراهم آوردن قطعات یدکی برای هواپیماهای در حال خدمت، کسب فناوری و دانش فنی لازم برای ساخت هواپیما برای نیروهای مسلح کشور است. بنابراین، سازمان صنایع هوایی نقش سیاستگزاری، هماهنگی و برنامه‌ریزی کلان برای صنایع در زمینة ساخت، تعمیرات اساسی، پشتیبانی و نگهداری تمام انواع هواپیماها را ایفا می‌کند.

چهار مؤسسه دیگری که نام برده شدند، به عنوان زیر مجموعة سازمان صنایع هوایی فعالیت می‌کنند. صها تعمیرات اساسی چندین نوع هواپیما را انجام می‌دهد. پنها تأمین قطعات یدکی و تجهیزات و تعمیرات اساسی ناوگان هلیکوپتری ایران را به عهده دارد و همچنین چند هلیکوپتر بر اساس طرح هلیکوپترهای بِل ساخته است. هسا به تعمیرات اساسی هواپیماها و هواناوهای نیروی دریایی و همچنین ساخت هواپیماهای بدون سرنشین ابابیل اشتغال دارد. مرکز تحقیقاتی قدس نیز به ساخت هواپیماهای هدایت شونده از دور و بدون سرنشین می‌پردازد.

در نیمة اول سال 1999، شرکت پنها دو هلیکوپتر ساخت داخل به نام‌های 1-206 و شباویز 75-2 را ارائه کرد. این دو هلیکوپتر اساساً به روش مهندسی معکوس و بر اساس هلیکوپترهای آگوستابل ای/ بی 206 جت رنجر و بل 205 ساخته شده‌اند. به گفتة آقای امیرناصر اخوان، مدیرعامل پنها، این شرکت نیروی اصلی در تعمیر و نگهداری ناوگان بزرگ هلیکوپترهای ساخت آمریکا در کشور در طول 22 سال تحریم بوده است. تبلیغ هلیکوپترهای ایران در نمایشگاه آیدکس 2001 (IDEX 2001) گزارش‌‌های قبلی دال بر مشکلات حفظ توان عملیاتی هلیکوپترهای غربی این کشور را نقض کرده است.

به گفتة آقای عبدالله خیراللهی، معاون مدیر عامل امور بین‌المللی و تجاری پنها، این شرکت ایجاد توانمندی تعمیرات سنگین 17 هلیکوپتر میل 171 را که به تازگی به ایران تحویل شده است در دست مطالعه دارد. ایران در حال حاضر در حال بررسی برای خرید 20 فروند دیگر از این نوع هلیکوپتر است که تحویل آنها از سال 2002 آغاز خواهد شد.

جدیدترین هلیکوپتر ساخت ایران، موسوم به شاهد 274، هلیکوپتر سبکی است که مؤسسة تحقیقات و توسعة صنعتی سپاه پاسداران طراحی کرده و ساخته است. به گفتة برخی منابع، تا سال 2004 بیست فروند از این نوع هلیکوپتر برای اجرای مأموریت‌های دیده‌بانی، جستجو و نجات و حمل و نقل سبک ساخته خواهد شد.

در ماه اوت 1999، سازمان صنایع هوایی اولین موتور جت مونتاژ ]و ساخته[ شده در داخل را با نام طلوع 4 معرفی کرد. این موتور، یک موتور توربوفن با رانش پایین تا متوسط با اصلیت روسی است که احتمالاً برای هواپیماهای بدون سرنشین و هدف‌های پرندة پر سرعت در نظر گرفته شده است. شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) اعلام کرده است که دو نوع جدید از هواپیمای بدون سرنشین ابابیل آزمون‌های لازم را با موفقیت پشت سر گذاشته‌اند و به زودی وارد خدمت خواهند شد. ابابیل بی که قدیمی‌ترین مدل در این خانواده از هواپیماهای بدون سرنشین است، تاکنون عمدتاً در واحدهای دفاع هوایی ارتش به عنوان هدف پرندة مجهز به غلاف تقویت بازتاب راداری مورد استفاده قرار گرفته است. ابابیل اس نوع شناسایی این هواپیما و مجهز به کامپیوتر مأموریت، پردازندة دیجیتال، دوربین با قابلیت ارسال تصاویر در زمان واقعی، سیستم ارتباطی چند کانالة دیجیتال، و سیستم مکان‌یابی جهانی جی‌پی‌اس است. این هواپیما دارای حداکثر شعاع عملیاتی 150 کیلومتر، سقف پرواز 4500 متر و حداکثر سرعت 300 کیلومتر در ساعت است.

ابابیل تی که دارای دو دم عمودی است، با هدف پنهانکاری (Stealth) تماماً از مواد مرکب ساخته شده است. این وسیله که مجهز به جی‌پی‌اس است، عمدتاً به عنوان یک جنگ‌افزار دورایستای قابل هدایت از دور، با توانایی حمل یک سرجنگی انفجاری قوی با وزن نامعلوم طراحی شده است. این هواپیمای بدون سرنشین در صورت داشتن خط دید مناسب قادر به حمله به اهداف متحرک در برد حدود 50 کیلومتری است. به گفتة مؤسسة سازنده، این وسیله می‌تواند به اهداف بزرگ و ساکن در برد بیش از 150 کیلومتر با استفاده از ناوبری جی‌پی‌اس و مختصات از پیش برنامه ‌ریزی شده حمله کند. گرچه اویونیک را نمی‌توان نقطة قوت سازمان صنایع هوایی دانست، اما تلاش برای جبران این امر در جریان است. به عنوان مثال، در اواسط سال 2000 یک هواپیمای داسوفالکون 20 که به عنوان سکوی مخابراتی استفاده می‌شد، پس از تعمیرات اساسی و گسترده به خدمت بازگشت و در حال حاضر برای کالیبره کردن شبکة راداری کشور مورد استفاده قرار می‌گیرد.

کمک روسیه در نگهداری هواپیماهای روسی و ارتقای هواپیماهای آمریکایی با اویونیک و سیستم‌های جنگ‌افزاری روسی می‌تواند راه حلی موقت برای صنایع و نیروهای مسلح ایران باشد. در دراز مدت مشخص نیست که آیا ایران برای کسب توانایی یکپارچه‌سازی سیستم‌های جنگ‌افزاری و اویونیک مختلف راهی مشابه برخی کشورهای دیگر طی خواهد کرد یا خیر. گرچه زیرساختار صنعتی لازم موجود است، اما برای تأمین نیروی انسانی مورد نیاز مشکلاتی وجود دارد. در ارزیابی نهایی، روسیه می‌تواند شریک مهم صنایع هوایی ایران باشد، اما سیاست‌های روسیه در صدور جنگ‌افزار ممکن است برای همیشه جوابگوی نیازهای ایران نباشد.